Interview du fondateur du magazine : l'histoire méconnue du développement d'Iruka – pourquoi un vélo transformable était nécessaire
Ce qui suit est une réimpression d'une interview avec le fondateur Mark Kobayashi, publiée dans le magazine «Catalogue Folding and small-wheeled bike 2019 (Tatsumi Publishing JPY 1 080), publié le 30 mars 2019.
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J'ai commencé à utiliser un vélo pliant pour mes trajets quotidiens, ce qui m'a donné un fort désir de créer un produit parfaitement adapté au cyclisme urbain. Bien que j'aimais mon premier vélo, j'ai commencé à remarquer ses défauts au fur et à mesure que je l'utilisais, et finalement, cela m'a conduit à lancer ma propre marque.
Il y avait trois critères essentiels pour le vélo que j'imaginais : des performances optimales pour la conduite urbaine, une forme pliable pour un rangement facile, et la capacité de le faire rouler aisément une fois plié.
Une caractéristique clé de la conduite urbaine, en particulier à Tokyo, est l'abondance des feux de circulation et des intersections. Par exemple, lors de mon trajet de Mejiro à Aoyama, il y a un feu tous les 200 mètres sur les routes principales et une intersection tous les 100 mètres dans les rues résidentielles secondaires. Cela signifie des démarrages, arrêts, ralentissements et accélérations fréquents.
De plus, Tokyo est étonnamment vallonnée. Dans la zone de la ligne Yamanote, par exemple, la gare de Shinagawa est à une altitude de 2 mètres, tandis que la gare de Shinjuku se trouve à 37 mètres — une différence de 35 mètres. Même Gotanda et Meguro, des gares adjacentes, présentent une différence d'altitude de 21 mètres. Dans les zones côtières, bien que le terrain soit plat, les montées et descentes des ponts ne peuvent être négligées — par exemple, le pont Harumi s'élève à 20 mètres à son sommet.
Ainsi, les vélos urbains ont besoin non seulement d'attributs de base tels que la vitesse et la stabilité, mais aussi de la facilité de démarrage, d'accélération, de freinage et de changement de vitesse. En intégrant ces exigences dans la conception du vélo, j'ai soigneusement pris en compte la structure du cadre et les composants.
Les vélos pliants à petites roues perdent souvent de l'énergie à cause de points faibles au niveau de la charnière et d'une potence longue. Pour remédier à cela, j'ai conçu un mécanisme de pliage sans charnière sur le tube supérieur et choisi une potence télescopique au lieu du modèle à charnière habituel afin d'assurer la solidité. Les personnes qui essaient le vélo disent souvent que iruka se pédale sans effort.
Pour le freinage, j'ai choisi des freins à disque pour une puissance d'arrêt fiable, et pour la transmission, un moyeu à vitesses internes 8 vitesses avec une large plage qui permet de changer de vitesse à l'arrêt. Bien que cela compromette légèrement le poids, je n'ai pas hésité à privilégier la performance.
Dans mon ancienne entreprise, j'apportais mon vélo pliant au bureau, mais sa hauteur pliée de 65 cm ne passait pas sous mon bureau, car la hauteur libre standard d'un bureau de bureau est d'environ 62 cm. Au départ, je pensais réduire la hauteur pliée à moins de 60 cm. Cependant, après avoir commencé à voyager fréquemment avec mon vélo, j'ai voulu réduire la hauteur pliée à moins de 50 cm. Dans le Shinkansen, la distance entre le bord du siège et le siège devant est de 50 cm, et la largeur du siège est également de 50 cm. J'ai réalisé que si les dimensions pliées du vélo étaient inférieures à 50 cm en hauteur et en largeur, et qu'il pouvait se tenir verticalement, il pourrait être rangé à mon siège même lorsque l'espace de rangement arrière n'était pas disponible.
Le bureau de mon ancienne entreprise était situé dans le bâtiment Otemachi, une structure réputée pour sa longueur, où je devais parfois porter mon vélo plié dans des couloirs d'environ 200 mètres de long, ce qui était assez épuisant. J'ai essayé des vélos avec de petites roulettes, mais j'ai constaté qu'elles ne roulaient pas facilement et en douceur. Puis j'ai pensé : « Pourquoi ne pas utiliser les deux roues existantes du vélo ? » Cela a conduit à l'idée de plier les roues avant et arrière de manière à ce qu'elles restent parallèles et coaxiales à l'état libre. Cette exigence a finalement conduit à l'adoption d'une fourche avant à bras unique.