Magazininterview mit dem Gründer: Die unerzählte Geschichte der Iruka-Entwicklung – warum ein Transformer-Fahrrad notwendig war
Die folgende Wiedergabe ist ein Interview mit dem Gründer Mark Kobayashi, veröffentlicht im Magazin „Folding and small-wheeled bike Katalog 2019 (Tatsumi Publishing JPY 1.080), veröffentlicht am 30. März 2019.
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Ich begann, ein Faltrad für meinen täglichen Arbeitsweg zu fahren, was in mir den starken Wunsch weckte, ein Produkt zu schaffen, das perfekt für das urbane Radfahren geeignet ist. Obwohl mir mein erstes Fahrrad gefiel, bemerkte ich mit der Zeit immer mehr seine Schwächen, und letztendlich führte mich das dazu, meine eigene Marke zu gründen.
Es gab drei wesentliche Kriterien für das Fahrrad, das ich mir vorgestellt habe: optimale Leistung für das Fahren in der Stadt, eine faltbare Form für einfache Aufbewahrung und die Möglichkeit, es im gefalteten Zustand leicht zu rollen.
Eine wichtige Eigenschaft des städtischen Fahrens, besonders in Tokio, ist die Vielzahl an Ampeln und Kreuzungen. Zum Beispiel gibt es auf meinem Arbeitsweg von Mejiro nach Aoyama alle 200 Meter an Hauptstraßen eine Ampel und alle 100 Meter an Wohnstraßen eine Kreuzung. Das bedeutet häufiges Anfahren, Anhalten, Abbremsen und Beschleunigen.
Außerdem ist Tokio überraschend hügelig. Innerhalb des Yamanote-Linienbereichs liegt zum Beispiel der Bahnhof Shinagawa auf einer Höhe von 2 Metern, während der Bahnhof Shinjuku auf 37 Metern liegt – ein Unterschied von 35 Metern. Selbst Gotanda und Meguro, benachbarte Bahnhöfe, haben einen Höhenunterschied von 21 Metern. In Küstengebieten ist das Gelände zwar flach, aber die Steigungen und Gefälle von Brücken dürfen nicht übersehen werden – zum Beispiel steigt die Harumi-Brücke an ihrer Spitze auf 20 Meter.
Städtische Fahrräder benötigen daher nicht nur grundlegende Eigenschaften wie Geschwindigkeit und Stabilität, sondern auch eine einfache Handhabung beim Anfahren, Beschleunigen, Bremsen und Schalten. Um diese Anforderungen in das Design des Fahrrads zu integrieren, habe ich die Rahmenstruktur und die Komponenten sorgfältig berücksichtigt.
Klappräder mit kleinen Rädern verlieren oft Energie durch Schwachstellen am Scharnier und einen langen Lenkervorbau. Um dem entgegenzuwirken, habe ich einen Faltmechanismus ohne Scharnier am Oberrohr entworfen und mich für einen Teleskop-Lenkervorbau anstelle des üblichen Scharnier-Designs entschieden, um Stabilität zu gewährleisten. Personen, die das Fahrrad probefahren, sagen oft, dass iruka sich mühelos treten lässt.
Für die Bremsen habe ich Scheibenbremsen für zuverlässige Bremskraft gewählt, und für den Antrieb eine 8-Gang-Nabenschaltung mit großem Übersetzungsbereich, die das Schalten im Stand ermöglicht. Obwohl dies das Gewicht leicht erhöht, habe ich ohne zu zögern die Leistung priorisiert.
In meiner vorherigen Firma brachte ich mein Klapprad ins Büro, aber seine gefaltete Höhe von 65 cm passte nicht unter meinen Schreibtisch, da der Standardbüro-Schreibtischfreiraum etwa 62 cm beträgt. Anfangs dachte ich daran, die gefaltete Höhe auf unter 60 cm zu reduzieren. Nachdem ich jedoch begann, häufig mit meinem Rad zu reisen, wollte ich die gefaltete Höhe auf unter 50 cm reduzieren. Im Shinkansen beträgt der Abstand vom Sitzrand zum Sitz davor 50 cm, und die Sitzbreite beträgt ebenfalls 50 cm. Mir wurde klar, dass wenn die gefalteten Maße des Rads sowohl in der Höhe als auch in der Breite innerhalb von 50 cm liegen und es vertikal stehen kann, es an meinem Sitz verstaut werden könnte, selbst wenn der hintere Stauraum nicht verfügbar ist.
Das Büro meines vorherigen Unternehmens befand sich im Otemachi-Gebäude, einem berühmt langen Bauwerk, in dem ich manchmal mein zusammengeklapptes Fahrrad durch fast 200 Meter lange Flure tragen musste, was ziemlich anstrengend war. Ich probierte Fahrräder mit kleinen Rollen aus, stellte jedoch fest, dass sie nicht leicht und geschmeidig zu rollen waren. Dann dachte ich: „Warum nicht die zwei vorhandenen Räder des Fahrrads nutzen?“ Daraus entstand die Idee, das Vorder- und Hinterrad so zu falten, dass sie im freien Zustand parallel und koaxial bleiben. Diese Anforderung führte letztlich zur Einführung einer einarmigen Vorderradgabel.